Entre mandiocas e taxímetros

Uber é uma startup que presta serviço de transporte privado e individual operado por meio de um aplicativo de celular. Qualquer pessoa que tenha um cartão de crédito ou uma conta no PayPal pode baixar o app, se cadastrar e pedir um carro, informando sua localização, algo muito semelhante ao funcionamento de outros apps de táxi. Qualquer pessoa que atenda aos requisitos da empresa pode se tornar um motorista parceiro do Uber sem adquirir licenças caríssimas. A empresa fica com 20% do valor das corridas, que é calculado pelo programa com uma taxa fixa mais um cálculo que considera o tempo e a distância rodados.

A empresa já funciona em 300 cidades de 56 países e, para evitar proibições – o que já ocorreu na Espanha e em Portugal -, investe no discurso de que não é uma empresa de táxi, mas uma empresa de tecnologia que criou uma plataforma que conecta motoristas parceiros particulares e usuários. Na prática, estamos falando de um serviço de táxi não regulamentado.

O app, que é um dos mais populares do mundo, chegou ao Brasil há mais ou menos um ano e hoje é utilizado em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. No entanto, desde o início tem enfrentado o protesto dos taxistas, organizados em sindicatos e associações. Curiosamente, em dias de protestos dos taxistas os downloads do app se multiplicam.

Nesta semana, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou o Projeto de Lei nº 349/2014, que proíbe o uso de carros particulares cadastrados em aplicativos para o transporte remunerado de pessoas. A Câmara legislativa do Distrito Federal também aprovou projeto semelhante, proibindo que motoristas sem licença de taxista ofereçam transporte pago em apps como o Uber. Como nenhum dos processos legislativos foi encerrado, pendendo ainda de sanção (ou veto) do Chefe do Executivo, o aplicativo permanece legal, por ora. Mas a Prefeitura de São Paulo, por exemplo, já anunciou a intenção de utilizar guardas civis metropolitanos e policiais militares para pedir caronas pelo Uber e apreender os veículos.

Os argumentos da proibição? O Uber desorganiza o sistema de transporte coletivo público e individual, que é prestado por meio de concessão. Os motoristas autônomos não têm subordinados, não são cadastrados e não pagam taxas. Além disso, os veículos também não são cadastrados junto ao Poder Público, não são inspecionados pelas autoridades competentes nem passam pelos demais procedimentos legais impostos aos taxistas. O serviço “pirata” acontece de forma desregulada e sem fiscalização, gerando concorrência desleal.

Mas por que as pessoas estão escolhendo o Uber ao invés do tradicional táxi de rua?

As pessoas gostam do Uber basicamente porque ele oferece um serviço de transporte privado individual de maior qualidade e com preços mais competitivos que aqueles oferecidos pelos taxistas. Uma corrida de táxi do aeroporto ao centro pode chegar ao dobro do preço da mesma corrida com o Uber, e usuários do serviço relatam com frequência os motivos de sua escolha: cansaram de pagar preços exorbitantes para andar em carros muitas vezes deteriorados e sujos, dirigidos por motoristas muitas vezes mal educados, inconvenientes e preguiçosos. Com o Uber, são atendidos em carros praticamente novos, sempre muito limpos, por motoristas bem vestidos, educados, que chegam a lhes oferecer água, sem contar a facilidade de pagar tudo ao fim do mês pelo cartão de crédito ou conta no PayPal. Em suma, serviço melhor e mais barato.

Os taxistas alegam que o Uber está roubando seus clientes, mas a verdade é que as pessoas estão tendo, pela primeira vez, uma alternativa.

Parte dessa diferença gritante de qualidade e de preço se explica pelo monopólio do serviço. Com exceção de companhias de táxis de luxo que prestam serviço sob encomenda para executivos, as quais trabalham com motoristas de traje social, bem educados e carros limpos, a grande maioria dos taxistas “de rua” nunca precisou se preocupar em inovar nem em melhorar a qualidade do serviço ou reduzir seu custo para poder oferecer preços mais atrativos. Taxistas (e seus sindicatos e associações) têm sobrevivido de modo muito confortável, livres de concorrência, com preços tabelados e proteção estatal.

A atividade de transporte individual remunerado de passageiros é regulamentada pela lei de mobilidade urbana. Para garantir a qualidade e a segurança dos consumidores, o Estado regulamenta e fiscaliza a atividade de transporte individual remunerado de passageiros, por meio da Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.468/2011) e outros regulamentos, e expede alvarás aos taxistas aptos, que então adquirem o direito de trabalhar e a obrigação de pagar o ISS (imposto sobre serviços de qualquer natureza), dentre outras taxas. O problema é que esses alvarás há muito tempo deixaram de garantir qualquer coisa, observando-se absurdos como a transmissão por hereditariedade, o sorteio de alvarás com a chancela do próprio Poder Judiciário, a existência de um verdadeiro mercado paralelo e milionário de alvarás, e a concentração de centenas de alvarás nas mãos de alguns poucos empresários. No fim das contas, o próprio Estado garante um cartel por meio de um sistema corrupto de expedição e transmissão de alvarás municipais para, assim, controlar quem entra e quem sai do mercado. E tudo sem a mínima preocupação com a qualidade do serviço e a segurança do consumidor, que em tese seriam as razões de o serviço ser uma concessão pública.

Mas e os taxistas, coitados? Raciocínios nessa linha terminariam recomendando a proibição do e-mail para proteger os carteiros, da lâmpada incandescente para proteger os fabricantes de lamparinas a querosene, ou do computador para proteger os fabricantes de máquinas de escrever e de todos os professores de datilografia. Nem parece razoável jogar lixo na rua para garantir emprego aos garis, ou sair matando para garantir o ganha-pão do coveiro, correto? Caberá ao profissional motorista de táxi adequar-se à nova realidade do mercado, oferecendo mais vantagens para captar o cliente, seja na qualidade, seja no preço, como qualquer outro setor funciona.

E se algo der errado, para quem eu reclamo? Ao final da corrida, o passageiro tomador do serviço avalia o motorista, que poderá ser expulso se obtiver reclamações frequentes ou em excesso. Dependendo da reclamação, o Uber devolve o dinheiro da sua corrida. A tendência é que outras iniciativas parecidas floresçam no setor, aumentando a concorrência e empoderando ainda mais o consumidor. Em comparação, a insatisfação com uma corrida de táxi de rua invariavelmente se perde no limbo de secretarias, ouvidorias, e protocolos de gravações telefônicas.

Ao discutir o Uber, não estamos discutindo apenas o problema da mobilidade urbana e as alternativas para o caos. Estamos discutindo o papel do Estado e até onde vai a nossa liberdade. Por que burocratas que andam em carros luxuosos do governo e nunca tomam um táxi de rua devem escolher por mim? Se o serviço “pirata” é melhor e mais seguro, por que devo pagar mais caro por um serviço pior? Como disse Milton Friedman, “onde é que você encontra esses anjos que vão organizar a sociedade para nós”?

O Uber e outras iniciativas de “economia compartilhada” ou “economia peer-to-peer” – como o Airbnb, o Couchsurfing, o Lyft, o Homejoy e o Sidecar -, que permitem aos consumidores se tornarem fornecedores sem grandes complicações -, aumentam a oferta de serviços. Sem tantas barreiras para o ingresso de novos players no mercado, empresa alguma poderá se acomodar, sob pena de perder competitividade a quem ofereça inovação, preços mais atrativos e qualidade superior. Ao apoiar iniciativas desse tipo, a sociedade busca alternativas à burocracia estatal e descentraliza o poder de decisão sobre o que é bom e o que é ruim, o que deve sobreviver e o que deve morrer.

Em tempos de saudar milho e mandioca, que mal faria saudar um pouquinho só a livre concorrência e a liberdade dos indivíduos de escolher o que julgam melhor para si mesmos?

Author: Fábio Magro

Formado em Direito pela UNESP. Pós-graduado em Direito Processual Civil pela Escola Paulista da Magistratura de São Paulo. Desde 2008 é assistente jurídico do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo.

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